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造船困局中 船东抄底声起

作者: 来源: 日期:2016-6-24 14:33:53 人气:47

       自金融危机以来,新船价格已经下降了40%至50%,有的已跌破船厂成本线。
  外贸企稳声中,造船业仍在苦撑,等待回暖之日。
  10月22日,工信部发布数据:今年前9个月,全国新承接船舶订单量1541万载重吨,比上年同期(同比)下降46.9%,跌幅略有收窄;截至9月底,手持船舶订单12090万载重吨,比2011年底手持订单下降19.4%。
  上海一家大型造船企业权威人士昨日对早报记者称,目前造船业流传着一句话,“不接单等死,接单找死”,造船行业总体陷入困境。
  “虽然现在经济和外贸形势有转好的趋势,但是造船业一般要滞后一段时间,所以现在恢复的可能性还不大。”该人士说。
  消息。中远、中海上月表态,将抛出40艘超大型油船(VLCC)订单,加上招商局已公布的10艘油轮订单,三大航运企业抛出总计50艘VLCC订单。新华社旗下的昨日援引业内人士的话说,这些订单总价值约300亿元人民币,将新增运力超过1500万载重吨,预计令国内现有VLCC运力翻番。“50艘VLCC订单将被国内几大国有造船厂分食,将大为缓解几大船厂订单之荒。”
  中投顾问交通行业研究员申正远认为,这对造船业而言是不小的鼓舞。

  部分船东抄底?

  不仅是中国大陆的船东,经济参考报称,希腊集装箱船公司Costamare和台湾阳明海运均在建造集装箱船。
  据援引伦敦克拉克松公司的统计数据,今年1至9月全球船舶订单同比减少48%。但9月当月,全球共获得新船订单79艘,运力达320万载重吨,同比增长7.7%,环比增长9.6%;中国9月接新船订单34艘,涉及运力共191.7万载重吨,同比增长81%。
  部分业内人士将上述现象视作“船东抄底”。申正远称,在新船造价不断下跌的情况下,出现部分船东“抄底”的现象并不奇怪。
  “一方面,船东选择此刻造船与企业的长期战略有关,是企业拓宽海外业务、增强航运把控能力的步骤之一;另一方面,船东借此低价之机造船能够为其节约大量成本,这是企业增加营收、缩减开支的体现。”申正远分析说。
  可见的是,自金融危机以来,新船价格已经下降了40%至50%,有的已跌破船厂成本线。
  前述上海大型造船企业权威人士介绍,“一艘八九万吨的散货船,金融危机前,能够卖5000万美元,现在也就只能卖2000多万美元了。现在造一般的散货船,是没有利润这个概念的。有些企业之所以还在造,也只为对冲一下开销。”
  眼下,中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船,工艺相对比较简单。

  “骨干船厂还有活干”

  部分船东择机抄底之际,适逢圣诞旺季。今年9月前均值创下近10年最低点的BDI指数(波罗的海干散货综合运价指数)近日接连上涨,并在10月19日上升到1010点。这也是该指数近两个月以来,首次攀升到千点。
  但申正远认为,单纯从某一指数的上升并不能断言航运形式已经有所好转。作为基础性行业,航运业与国民经济的整体发展走势较为一致,在实体经济未现企稳回升前,航运业难有实质性的复苏迹象,航运企业所面临的下行周期将会持续下去。
  与航运业休戚相关的造船业想要走出低迷,显然并非易事。
  在9月发布的《2012年中国工业经济运行上半年报告》中,工信部归纳了新船订单大幅下降的几项主因:一是世界经济增长放缓,航运运力过剩;二是国际金融危机对造船业影响的滞后性,一般而言,对船舶工业的影响滞后2-3年,所以接单难的问题今年表现得尤为突出;三是国际造船市场产能过剩严重。
  上述报告当时预计,2013年和2014年面临的局面可能更难。
  该报告发布之际,“前7月中国承接新船订单同比下滑50.7%”,“中国船舶上半年净利润同比下滑63%”,以及一些中小船厂破产倒闭的消息充斥在报道之中。
  同样是9月,中国船舶工业行业协会会长张广钦反驳说,造船业的产能过剩没有市场想象的那般严重。
  张广钦当时分析,“部分中小船厂自2009年起就没接过单,早已停业。不少投入比较晚的设施,根本没有形成实际产能,背后的资本也已退出。综合估计,中国造船业产能在7000万吨左右。骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单,今明两年有活可干,不用过分恐慌。”
  前述上海一家大型造船企业权威人士也提到,虽然造船业总体不行,但是也不是完全没有生路。拿他所在的这家企业来说,虽然日子艰难,但是还过得下去。
  “据我所知,现在不少造船企业已经开始减薪了,不过我们的情况较好,预计今年企业的利润可能还会达到亿元级。”上述人士说。
  问及原因,该权威人士称,主要是该公司生产的是高端产品,比如大型的液化天然气船(LNG),国内能造的企业并不多。

  高端船舶和海工蛋糕

  除了上述与油价“联动”的高端船舶,海洋工程也被视作一块滋味不错的蛋糕。
  国内最大的民营造船企业熔盛重工10月19日宣布,接获1艘2000米深水钻井支持驳船总包合同。同一天,该公司海工业务的全球科技研发中心及运营平台——新加坡熔盛海事公司宣布成立。
  记者昨日还获悉,熔盛重工与挪威一家开发北海油田客户达成意向,最多将为其建造4艘深水钻井支持驳船,每艘造价约1.2亿美元,如果达成合同,总值将超过5亿美元,相当于多艘40万吨级超大型矿砂船。
  熔盛重工总裁陈强称,目前该集团还有很多海工装备订单正在商谈。由于制造技术要求高及供应少,以韩国海工装备产业为例,其毛利率可高达40%。他预料,3至5年内新增订单中,海洋工程占比将超过50%。
  “船舶运输市场虽然不景气,但用于油气开采的海洋工程装备市场却很活跃,订单金额大有超过传统船舶之势。”张广钦说。
  9月全球海工装备订造热度不减。平台供应船需求大幅上升,共成交17艘。钻井船方面,美国船东Rowan和挪威船东Seadrill各在现代重工订造了一艘钻井船,成交价格分别为6.2亿美元和6.3亿美元。此外,三星重工获得了马来西亚船东MISC的两艘12万载重吨穿梭油船订单。
  “我们预计到今年底或明年初,钻井船和大型海上设备的新订单会有所增加。”全球修正总吨最大的造船商——韩国现代重工发言人今年8月曾这样告诉英国。
  “当前(中国)船厂生产节奏放缓,产品结构调整却可以加快。”张广钦建议。
  不过,在有“全球第一大造船国”之称的中国,多数造船企业对复杂的石油钻井船和液化天然气运输船,眼下还只能望洋兴叹。而以修正总吨(CGT)记,韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂,原因便在于其有能力获得石油钻井船和液化天然气运输船生产订单。CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。


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